Edellinen jakso: Kärryjen parantaminen, § 10
Seuraava jakso: Kärryjen parantaminen, § 12
§ 11
Ennen kuin jatkan kertomustani minun on kuitenkin muistutettava: mitäpä kitkan torjuminen hyödyttää niin kauan kuin multa ja hiekka, jotka aiheuttavat pahinta ajateltavissa olevaa kitkaa, saavat esteettä pudota holkkeihin ja tuottaa vetojuhdille uskomattoman suurta rasitusta? Lisäksi on otettava huomioon toinen hankaluus, johon myös on välttämättä puututtava. Kitkaa ei aina synny pelkästään rummun sisällä olevia holkkeja vasten, vaan aivan liian usein myös rummun päissä, jotka pyörivät sokkatappeja vasten. Kohtalaisen iäkkäiden kärryjen kuluneet rumpujen päiden rautarenkaat ja sokkatapit ovat selviä todisteita tästä. Tämän kitkan merkitystä kasvattaa se seikka, että hankaus tapahtuu kauempana pyörän navasta kuin rummun sisällä tapahtuva hankaus. Näistä hankaluuksista ensiksi mainittu on siis estettävä ja jälkimmäistä vähennettävä niin pitkälle kuin mahdollista, sillä täysin sitä ei voida poistaa: pyörällä täytyy olla jokin vastakappale, muuten se putoaa akselilta. Tässä tarkoituksessa olen tehnyt seuraavan parannuksen.
CAB kuvassa Fig. 3 on rummun läpi kulkevan rauta-akselin toinen pää. C on kapeampi pää, B on tyvi. E on akseliin kiinni juotettu 1 tuuman levyinen B:n puolelta ½ tuumaa korkea rautarengas, jonka sijasta yleisesti käytetään 3–4 tuumaa korkeata tappia kohdassa21 E. Akseli ohenee äkkiä C:n kohdalla, niin että siinä on jyrkkä ¼ tuuman kavennus ympäriinsä. Sokan D reikä on 1 ½ tuuman päässä C:stä akselin uloimmassa päässä. Huomaa, että C:n ja B:n välimatka on 2 tuumaa lyhempi kuin rummun pituus. F on rautaholkki, jossa on niin suuri reikä ja joka on niin pitkä, että se voidaan työntää akselin päähän kohdassa C ja että sokkatappi D voi puristaa sen tiukasti C:n jyrkkää ohennusta vasten. Sen on oltava C:n puoleisesta päästä ¾ tuuman paksuinen joka puolelta, mutta vain neljännestuuman paksuinen toisesta, D:n puoleisesta päästä.
§. 11.
Men innan jag går längre uti min berättelse, måste jag ärhindra: hvad gagnar det, at mota friction, så länge mull och sand, hvilka göra den svåraste friction som kan uptänkas, så obehindrat falla in uti pannorna och göra dragarena en otrolig möda? därtil kommer en annan svårighet, som ock behöfver hjälpas. Friction är icke altid endast emot pannorna in uti trumman, utan äfven alt för ofta uti ändarna, som röra vid slutningarna: förnötta järn-ringar på trum-ändarna och slutingar på medelmåttigt gamla kärror, äro därtil klara vedermälen1. Denna friction är så mycket mera betydande, som den sker på en längre distance ifrån hjulets centro, än den som sker inuti trumman. Den förra af dessa olägenheter borde altså motas, den senare, så mycket möjeligt var, minskas; ty aldeles indragas kan den intet: hjulet måste hafva något at löpa emot, annars faller det af axelen: til den ändan har jag gjordt följande förbättring.
CAB, Fig. 3, är ena valsen af järn-axelen, som skal gå uti trumman. C är den smalare ändan, B är roten. E är en i axelen fastvälder2 järn-ring, 1 tum bred, ½ tum hög emot B, i det stället allmänt brukas 3 à 4 tum hög ståndare uti21 E: Axelen smalnar hastigt uti C, så at där blifver ¼ tums brant fall alt omkring: slutingen D har 1 ½ tum från C, sitt hål uti axelens yttersta ända. NB: distancen imellan C och B är 2 tum kårtare än trummans längd igenom: F är en järn-holk med så stort hål uti, och så lång, at den kan stickas uppå axel-ändan til C, och af slutingen D klämmas stadigt emot branten uti C: hon bör vara ¾ tum tjock på alla kanter i den ena ändan, som vetter åt C; men allenast en fjerdedels tum i den andra åt D.
§ 11
Ennen kuin jatkan kertomustani minun on kuitenkin muistutettava: mitäpä kitkan torjuminen hyödyttää niin kauan kuin multa ja hiekka, jotka aiheuttavat pahinta ajateltavissa olevaa kitkaa, saavat esteettä pudota holkkeihin ja tuottaa vetojuhdille uskomattoman suurta rasitusta? Lisäksi on otettava huomioon toinen hankaluus, johon myös on välttämättä puututtava. Kitkaa ei aina synny pelkästään rummun sisällä olevia holkkeja vasten, vaan aivan liian usein myös rummun päissä, jotka pyörivät sokkatappeja vasten. Kohtalaisen iäkkäiden kärryjen kuluneet rumpujen päiden rautarenkaat ja sokkatapit ovat selviä todisteita tästä. Tämän kitkan merkitystä kasvattaa se seikka, että hankaus tapahtuu kauempana pyörän navasta kuin rummun sisällä tapahtuva hankaus. Näistä hankaluuksista ensiksi mainittu on siis estettävä ja jälkimmäistä vähennettävä niin pitkälle kuin mahdollista, sillä täysin sitä ei voida poistaa: pyörällä täytyy olla jokin vastakappale, muuten se putoaa akselilta. Tässä tarkoituksessa olen tehnyt seuraavan parannuksen.
CAB kuvassa Fig. 3 on rummun läpi kulkevan rauta-akselin toinen pää. C on kapeampi pää, B on tyvi. E on akseliin kiinni juotettu 1 tuuman levyinen B:n puolelta ½ tuumaa korkea rautarengas, jonka sijasta yleisesti käytetään 3–4 tuumaa korkeata tappia kohdassa21 E. Akseli ohenee äkkiä C:n kohdalla, niin että siinä on jyrkkä ¼ tuuman kavennus ympäriinsä. Sokan D reikä on 1 ½ tuuman päässä C:stä akselin uloimmassa päässä. Huomaa, että C:n ja B:n välimatka on 2 tuumaa lyhempi kuin rummun pituus. F on rautaholkki, jossa on niin suuri reikä ja joka on niin pitkä, että se voidaan työntää akselin päähän kohdassa C ja että sokkatappi D voi puristaa sen tiukasti C:n jyrkkää ohennusta vasten. Sen on oltava C:n puoleisesta päästä ¾ tuuman paksuinen joka puolelta, mutta vain neljännestuuman paksuinen toisesta, D:n puoleisesta päästä.
Unfortunately this content isn't available in English
§. 11.
Men innan jag går längre uti min berättelse, måste jag ärhindra: hvad gagnar det, at mota friction, så länge mull och sand, hvilka göra den svåraste friction som kan uptänkas, så obehindrat falla in uti pannorna och göra dragarena en otrolig möda? därtil kommer en annan svårighet, som ock behöfver hjälpas. Friction är icke altid endast emot pannorna in uti trumman, utan äfven alt för ofta uti ändarna, som röra vid slutningarna: förnötta järn-ringar på trum-ändarna och slutingar på medelmåttigt gamla kärror, äro därtil klara vedermälen3. Denna friction är så mycket mera betydande, som den sker på en längre distance ifrån hjulets centro, än den som sker inuti trumman. Den förra af dessa olägenheter borde altså motas, den senare, så mycket möjeligt var, minskas; ty aldeles indragas kan den intet: hjulet måste hafva något at löpa emot, annars faller det af axelen: til den ändan har jag gjordt följande förbättring.
CAB, Fig. 3, är ena valsen af järn-axelen, som skal gå uti trumman. C är den smalare ändan, B är roten. E är en i axelen fastvälder4 järn-ring, 1 tum bred, ½ tum hög emot B, i det stället allmänt brukas 3 à 4 tum hög ståndare uti21 E: Axelen smalnar hastigt uti C, så at där blifver ¼ tums brant fall alt omkring: slutingen D har 1 ½ tum från C, sitt hål uti axelens yttersta ända. NB: distancen imellan C och B är 2 tum kårtare än trummans längd igenom: F är en järn-holk med så stort hål uti, och så lång, at den kan stickas uppå axel-ändan til C, och af slutingen D klämmas stadigt emot branten uti C: hon bör vara ¾ tum tjock på alla kanter i den ena ändan, som vetter åt C; men allenast en fjerdedels tum i den andra åt D.
§ 11
Ennen kuin jatkan kertomustani minun on kuitenkin muistutettava: mitäpä kitkan torjuminen hyödyttää niin kauan kuin multa ja hiekka, jotka aiheuttavat pahinta ajateltavissa olevaa kitkaa, saavat esteettä pudota holkkeihin ja tuottaa vetojuhdille uskomattoman suurta rasitusta? Lisäksi on otettava huomioon toinen hankaluus, johon myös on välttämättä puututtava. Kitkaa ei aina synny pelkästään rummun sisällä olevia holkkeja vasten, vaan aivan liian usein myös rummun päissä, jotka pyörivät sokkatappeja vasten. Kohtalaisen iäkkäiden kärryjen kuluneet rumpujen päiden rautarenkaat ja sokkatapit ovat selviä todisteita tästä. Tämän kitkan merkitystä kasvattaa se seikka, että hankaus tapahtuu kauempana pyörän navasta kuin rummun sisällä tapahtuva hankaus. Näistä hankaluuksista ensiksi mainittu on siis estettävä ja jälkimmäistä vähennettävä niin pitkälle kuin mahdollista, sillä täysin sitä ei voida poistaa: pyörällä täytyy olla jokin vastakappale, muuten se putoaa akselilta. Tässä tarkoituksessa olen tehnyt seuraavan parannuksen.
CAB kuvassa Fig. 3 on rummun läpi kulkevan rauta-akselin toinen pää. C on kapeampi pää, B on tyvi. E on akseliin kiinni juotettu 1 tuuman levyinen B:n puolelta ½ tuumaa korkea rautarengas, jonka sijasta yleisesti käytetään 3–4 tuumaa korkeata tappia kohdassa21 E. Akseli ohenee äkkiä C:n kohdalla, niin että siinä on jyrkkä ¼ tuuman kavennus ympäriinsä. Sokan D reikä on 1 ½ tuuman päässä C:stä akselin uloimmassa päässä. Huomaa, että C:n ja B:n välimatka on 2 tuumaa lyhempi kuin rummun pituus. F on rautaholkki, jossa on niin suuri reikä ja joka on niin pitkä, että se voidaan työntää akselin päähän kohdassa C ja että sokkatappi D voi puristaa sen tiukasti C:n jyrkkää ohennusta vasten. Sen on oltava C:n puoleisesta päästä ¾ tuuman paksuinen joka puolelta, mutta vain neljännestuuman paksuinen toisesta, D:n puoleisesta päästä.
Unfortunately this content isn't available in English
Edellinen jakso: Kärryjen parantaminen, § 10
Seuraava jakso: Kärryjen parantaminen, § 12
paikat:
Henkilöt:
Raamatunkohdat:
Aiheet: