§. 21.
Ehwad denna Upstads Borgaren nödgas i Stockholm, antingen försälja, eller allenast upp- och inlasta sina export wahror, så winnes dermed intet annat, än 1) at lasten genom denna Upstappling blifwer god del dyrare, än den förr war. 2) Upstads-Borgaren tillika med det allmänna lidande. Men 3) Stockholm allenast en Ränte-tagare häraf. Och 4) utan at äga rättighet dertil.
Lät til exempel, et til Utlänska orter gående Norrbotns Fartyg om 15 mans besättning med Tjära och Bräder lastat, taga kosan in til Stockholm ifrån Ålands-haf enligit Handels-ordinantien. Lät det få lasta ut och straxt in igen, och utan hinder få fortsätta resan til Utlänska platser. Hwem ser icke, at denna afwäg i medel-tal gör 20 dagars drögning1, innan han står på samma fahr-watn som förr? Lät hwarje dag i et för alt2 för hela besättningen utgöra, efter wår höga Wäxel-Cours allenast Sextio Dal. Kopp:mt i lön och förtäring, så är det för 20 dagar Et Tusende Twå hundrade Daler. Uti detta Norrbotningens Skepp och Gods tilsammans, ligger åtminstone Et hundrade Tusend Dalers Capital i desse 20 dagar dödt, som a 6 proCent tilfogar honom en wiss förlust af något mer än 300:de Daler. Allehanda Stapelstads afgifter, Bro-pengar3, Hamn-pengar, Expenser &c. utgöra åtminstone 500:de Daler Kopp:mt, som, utom Loss-pengar4, Pass Visitationer5 och annat dylikt, utgör redan en Summa öfwer Twå Tusende Daler Kopp:mt. Har då icke Norrbotningen på denne afwäg förlorat mer än 2 proCent på hela sit Capital, och står nästan på samma ställe i sjön som för 20 dagar sedan.
Man föreställe sig nu alla Norrbotns Exportabla waror undergå et lika öde, ty det måste de nödwändigt undergå, och som wi straxt få höra ännu swårare. Tänck, huru ansenligen dy18rare måste de icke blifwa för ägaren, och huru mycket mindre dess winst derwid. Hwem kan då neka, at Handels-ordinantien i denna delen förtärt i det minsta 2 proCent af alla Norrbotns warors wärde, som kunna aflåtas til Utlänningen, utan at man egenteligen kan säga någon hafwa farit wäl deraf. Detta, och dylika steg i wåra Handels författningar äro de, som innom Riket redan stegra wåra egna Producter så högt, at de med föga fördel kunna exporteras.
Men nu är det intet nog med denne ut- och inlastnings-bekostnad. Norrbotningarne äga intet någon Lastagie-Plats6 i Stockholm: De få intet lasta upp några Bräder wid broen, än mindre någon tunna Tjära på Tjärhofwen7, innan de skrifteligen kunna wisa wahran höra Stockholms-boarne til. Den måste således nödwändigt falla i andras händer, som äfwen skola hafwa sin utkomst deraf. Waran kommer ofta at ligga i Stockholm flera månader, innan dess nya ägare ser sig i stånd at få den exporterad. 2 proCent af det deruti liggande Capital, woro derpå redan förr förlorade, hwem ser då intet at härigenom snart andra 2 proCent gå til kost8. Det lärer således ingen förnuftig kunna neka, at lasten genom denna Upstappling9 blifwit ansenligen dyrare.
§ 21
Joutuupa maakaupungin porvari myymään vientitavaransa Tukholmassa, tai vain purkamaan ja lastaamaan sen uudelleen, ainoat seuraukset tästä ovat että 1) tämä varastointi nostaa melkoisesti tavaran hintaa ja 2) maakaupungin porvari sekä yleisö joutuvat vastaavasti kärsimään. Mutta 3) Tukholma kerää tästä voiton, vieläpä 4) ilman oikeutta siihen.
Olettakaamme, että ulkomaille matkaava norrbottenilainen laiva, jossa on 15 hengen miehistö ja lastina tervaa ja lautoja, suuntaa kauppa-asetuksen mukaisesti Ahvenanmereltä Tukholmaan. Olettakaamme, että laiva saa purkaa lastinsa ja lastata sen pian uudelleen ja saa sen jälkeen esteettä jatkaa purjehdusta ulkomaisiin satamiin. Jokainen kai huomaa, että tämä kiertotie merkitsee keskimäärin 20 päivän viivytystä ennen kuin laiva pääsee entiselle reitilleen. Olkoot koko miehistön palkat ja ravinto päivässä nykyiseen korkeaan vaihtokurssiimme nähden vaatimattomat 60 kuparitaaleria, niin 20 päivässä tämä tekee 1 200 taaleria. Kun norrbottenilainen laiva ja sen lasti lasketaan yhteen, vähintään 100 000 taalerin pääoma makaa nämä 20 päivää kuolleena, mikä 6 prosentin mukaan tuottaa vähän yli 300 taalerin tappion. Kaikenlaiset tapulikaupunkimaksut, laiturimaksut, satamamaksut ja muut kulut tekevät vähintään 500 kuparitaaleria, jolloin summa nousee jo yli 2 000 kuparitaaleriin, ja tästä puuttuvat vielä maksut lastin purkamisesta, passintarkastusmaksut ja muut sellaiset. Eikö norrbottenilainen alus ole näin menettänyt Tukholmaan poiketessaan yli 2 prosenttia kokonaispääomastaan, ja on nyt lähes samassa kohdassa merellä missä se oli 20 päivää aikaisemmin.
Kuviteltakoon sitten, että kaikki Norrbottenin vientikelpoiset tavarat kokevat saman kohtalon, sillä sen ne joutuvat väistämättä kokemaan, ja vielä vaikeampanakin, kuten kohta kuulemme. Ajattele, kuinka paljon kalliimmiksi18 tavaroiden täytyy tulla omistajalle, ja miten paljon niistä saatava voitto pienenee. Voisiko joku kieltää, että kauppa-asetus on tältä osin vienyt vähintään 2 prosenttia kaikkien ulkomaalaisille mahdollisesti myytävien norrbottenilaisten tavaroiden arvosta, ja ilman että voisi varsinaisesti sanoa kenenkään hyötyneen siitä. Tämä ja vastaavanlaiset määräykset kauppasäädöksissämme johtavat siihen, että omat tuotteemme tulevat jo valtakunnan sisällä niin kalliiksi, ettei niitä juuri kannata enää viedä maasta.
Kuitenkaan nämä kuorman purkamisen ja uudelleenlastaamisen aiheuttamat kustannukset eivät vielä riitä. Norrbottenilaisilla ei ole mitään lastauspaikkaa Tukholmassa. He eivät saa purkaa lautoja laiturille eikä tynnyriäkään tervaa tervahoviin10, elleivät pysty kirjallisesti osoittamaan, että tavara kuuluu tukholmalaisille. Tavara joutuu siis väistämättä toisten käsiin, ja näiden on myös saatava tulonsa siitä. Tavara jää usein Tukholmaan makaamaan moneksi kuukaudeksi, kunnes uusi omistaja pystyy viemään sen maasta. Siellä makaavasta pääomasta menetettiin jo aikaisemmin 2 prosenttia, ja kuten kaikki näkevät, pian hukataan toiset 2 prosenttia. Yksikään järkevä ihminen ei siis voine kieltää, että tällainen lastin varastointi nostaa huomattavasti tavaran hintaa.
Unfortunately this content isn't available in English
§. 21.
Ehwad denna Upstads Borgaren nödgas i Stockholm, antingen försälja, eller allenast upp- och inlasta sina export wahror, så winnes dermed intet annat, än 1) at lasten genom denna Upstappling blifwer god del dyrare, än den förr war. 2) Upstads-Borgaren tillika med det allmänna lidande. Men 3) Stockholm allenast en Ränte-tagare häraf. Och 4) utan at äga rättighet dertil.
Lät til exempel, et til Utlänska orter gående Norrbotns Fartyg om 15 mans besättning med Tjära och Bräder lastat, taga kosan in til Stockholm ifrån Ålands-haf enligit Handels-ordinantien. Lät det få lasta ut och straxt in igen, och utan hinder få fortsätta resan til Utlänska platser. Hwem ser icke, at denna afwäg i medel-tal gör 20 dagars drögning11, innan han står på samma fahr-watn som förr? Lät hwarje dag i et för alt12 för hela besättningen utgöra, efter wår höga Wäxel-Cours allenast Sextio Dal. Kopp:mt i lön och förtäring, så är det för 20 dagar Et Tusende Twå hundrade Daler. Uti detta Norrbotningens Skepp och Gods tilsammans, ligger åtminstone Et hundrade Tusend Dalers Capital i desse 20 dagar dödt, som a 6 proCent tilfogar honom en wiss förlust af något mer än 300:de Daler. Allehanda Stapelstads afgifter, Bro-pengar13, Hamn-pengar, Expenser &c. utgöra åtminstone 500:de Daler Kopp:mt, som, utom Loss-pengar14, Pass Visitationer15 och annat dylikt, utgör redan en Summa öfwer Twå Tusende Daler Kopp:mt. Har då icke Norrbotningen på denne afwäg förlorat mer än 2 proCent på hela sit Capital, och står nästan på samma ställe i sjön som för 20 dagar sedan.
Man föreställe sig nu alla Norrbotns Exportabla waror undergå et lika öde, ty det måste de nödwändigt undergå, och som wi straxt få höra ännu swårare. Tänck, huru ansenligen dy18rare måste de icke blifwa för ägaren, och huru mycket mindre dess winst derwid. Hwem kan då neka, at Handels-ordinantien i denna delen förtärt i det minsta 2 proCent af alla Norrbotns warors wärde, som kunna aflåtas til Utlänningen, utan at man egenteligen kan säga någon hafwa farit wäl deraf. Detta, och dylika steg i wåra Handels författningar äro de, som innom Riket redan stegra wåra egna Producter så högt, at de med föga fördel kunna exporteras.
Men nu är det intet nog med denne ut- och inlastnings-bekostnad. Norrbotningarne äga intet någon Lastagie-Plats16 i Stockholm: De få intet lasta upp några Bräder wid broen, än mindre någon tunna Tjära på Tjärhofwen17, innan de skrifteligen kunna wisa wahran höra Stockholms-boarne til. Den måste således nödwändigt falla i andras händer, som äfwen skola hafwa sin utkomst deraf. Waran kommer ofta at ligga i Stockholm flera månader, innan dess nya ägare ser sig i stånd at få den exporterad. 2 proCent af det deruti liggande Capital, woro derpå redan förr förlorade, hwem ser då intet at härigenom snart andra 2 proCent gå til kost18. Det lärer således ingen förnuftig kunna neka, at lasten genom denna Upstappling19 blifwit ansenligen dyrare.
§ 21
Joutuupa maakaupungin porvari myymään vientitavaransa Tukholmassa, tai vain purkamaan ja lastaamaan sen uudelleen, ainoat seuraukset tästä ovat että 1) tämä varastointi nostaa melkoisesti tavaran hintaa ja 2) maakaupungin porvari sekä yleisö joutuvat vastaavasti kärsimään. Mutta 3) Tukholma kerää tästä voiton, vieläpä 4) ilman oikeutta siihen.
Olettakaamme, että ulkomaille matkaava norrbottenilainen laiva, jossa on 15 hengen miehistö ja lastina tervaa ja lautoja, suuntaa kauppa-asetuksen mukaisesti Ahvenanmereltä Tukholmaan. Olettakaamme, että laiva saa purkaa lastinsa ja lastata sen pian uudelleen ja saa sen jälkeen esteettä jatkaa purjehdusta ulkomaisiin satamiin. Jokainen kai huomaa, että tämä kiertotie merkitsee keskimäärin 20 päivän viivytystä ennen kuin laiva pääsee entiselle reitilleen. Olkoot koko miehistön palkat ja ravinto päivässä nykyiseen korkeaan vaihtokurssiimme nähden vaatimattomat 60 kuparitaaleria, niin 20 päivässä tämä tekee 1 200 taaleria. Kun norrbottenilainen laiva ja sen lasti lasketaan yhteen, vähintään 100 000 taalerin pääoma makaa nämä 20 päivää kuolleena, mikä 6 prosentin mukaan tuottaa vähän yli 300 taalerin tappion. Kaikenlaiset tapulikaupunkimaksut, laiturimaksut, satamamaksut ja muut kulut tekevät vähintään 500 kuparitaaleria, jolloin summa nousee jo yli 2 000 kuparitaaleriin, ja tästä puuttuvat vielä maksut lastin purkamisesta, passintarkastusmaksut ja muut sellaiset. Eikö norrbottenilainen alus ole näin menettänyt Tukholmaan poiketessaan yli 2 prosenttia kokonaispääomastaan, ja on nyt lähes samassa kohdassa merellä missä se oli 20 päivää aikaisemmin.
Kuviteltakoon sitten, että kaikki Norrbottenin vientikelpoiset tavarat kokevat saman kohtalon, sillä sen ne joutuvat väistämättä kokemaan, ja vielä vaikeampanakin, kuten kohta kuulemme. Ajattele, kuinka paljon kalliimmiksi18 tavaroiden täytyy tulla omistajalle, ja miten paljon niistä saatava voitto pienenee. Voisiko joku kieltää, että kauppa-asetus on tältä osin vienyt vähintään 2 prosenttia kaikkien ulkomaalaisille mahdollisesti myytävien norrbottenilaisten tavaroiden arvosta, ja ilman että voisi varsinaisesti sanoa kenenkään hyötyneen siitä. Tämä ja vastaavanlaiset määräykset kauppasäädöksissämme johtavat siihen, että omat tuotteemme tulevat jo valtakunnan sisällä niin kalliiksi, ettei niitä juuri kannata enää viedä maasta.
Kuitenkaan nämä kuorman purkamisen ja uudelleenlastaamisen aiheuttamat kustannukset eivät vielä riitä. Norrbottenilaisilla ei ole mitään lastauspaikkaa Tukholmassa. He eivät saa purkaa lautoja laiturille eikä tynnyriäkään tervaa tervahoviin20, elleivät pysty kirjallisesti osoittamaan, että tavara kuuluu tukholmalaisille. Tavara joutuu siis väistämättä toisten käsiin, ja näiden on myös saatava tulonsa siitä. Tavara jää usein Tukholmaan makaamaan moneksi kuukaudeksi, kunnes uusi omistaja pystyy viemään sen maasta. Siellä makaavasta pääomasta menetettiin jo aikaisemmin 2 prosenttia, ja kuten kaikki näkevät, pian hukataan toiset 2 prosenttia. Yksikään järkevä ihminen ei siis voine kieltää, että tällainen lastin varastointi nostaa huomattavasti tavaran hintaa.
Unfortunately this content isn't available in English
Previous Section: Purjehdusvapaus, § 20
Next Section: Purjehdusvapaus, § 22
Places: Stockholm
Names:
Biblical references:
Subjects: