Anders Chydeniuksen Purjehdusvapaus ilmestyi 1765 keskelle Pohjanlahden kauppapakosta käytyä kiivasta valtiopäiväväittelyä. Kauppavapauden ajaminen ei ollut edennyt vuosien 1760–1762 valtiopäivillä. Kokkolassa järjestettiin maaherran sijainen Johan Mathesiuksen kutsusta 1763 asemaltaan kyseenalainen lääninkokous, jonka tavoitteena oli kerätä puoltavia näkökantoja kauppavapauden saamiseksi. Chydenius tempautui mukaan tähän kokoukseen ja oman kertomansa mukaan hänen kokkolalaiset ystävänsä pyysivät häneltä kirjoitusta asian edistämiseksi. Kansalliskirjaston Tengström–Lagus -kokoelmasta löytyneen, aikaisemmin julkaisemattoman Chydeniuksen omaelämäkertaversion perusteella näihin ystäviin kuuluivat edellisillä valtiopäivillä tapulioikeuksia voimakkaasti ajanut raatimies Petter Stenhagen sekä hänen kollegansa Johan Röring. Chydeniuksen lääninkokoukselle kirjoittama muistio ei ole säilynyt, mutta se oli todennäköisesti pohjana pari vuotta myöhemmin Tukholmassa julkaistulle Purjehdusvapaudelle, jonka painamisen kustansi Kokkolan kaupunki.
Laajassa kirjoituksessaan Chydenius osoittaa monin esimerkein, miten nykyiseen tilanteeseen oli tultu ja mitä kauppavapauden myöntäminen Pohjanlahden rannikkokaupungeille merkitsisi niin koko valtakunnalle kuin myös Tukholmalle ja alueille, joilla vapautta ei vielä ollut. Kirjoituksessaan Chydenius korostaa, että kauppavapauden saavuttaminen on koko valtakunnan ja sen asukkaiden etu.
Ruotsalaisella lainsäädännöllä pyrittiin rakentamaan valtakunnasta ajan tavan mukaan Chydeniuksen kuvaama ”kauppajärjestelmä” (§ 28), jossa ulkomaankauppa keskitettiin tapulikaupunkeihin. Keskittämisen etuna oli valtion mahdollisuus kerätä kontrolloidusti tuloja ulkomaankaupasta. Kaupan keskittämisestä oli hyötyä niille harvoille kaupungeille, jotka saivat privilegioidun aseman – ja erityisesti näiden etuoikeutettujen kaupunkien kauppaporvareille. Tapulilainsäädäntö pohjautui 1300-luvun merenkulkurajoituksiin ja 1600-luvun alkupuolen lainsäädäntöön. Tapulilainsäädäntöä täydensi 1724 annettu tuoteplakaatti, jolla estettiin ulkomaisia aluksia kuljettamasta muita kuin oman maansa tuotteita Ruotsiin. Näin turvattiin kotimaan kauppalaivaston kilpailukyky. Samalla varmistettiin, että valtakunnassa oli sotatilanteessa riittävästi kauppalaivoja rekrytoitavaksi laivaston kuljetustarpeisiin.
Chydenius hyökkää kirjoituksessaan kärkkäästi Tukholmaa vastaan: hän katsoo pääkaupungin eliitin hyötyvän epäoikeudenmukaisesta järjestelmästä. Chydenius kritisoi sitä, että sekä poliittinen että taloudellinen valta on keskittynyt valtakunnassa yhteen kaupunkiin – ja siellä muutamien suurkauppiaiden ja näiden johtamien instituutioiden (erityisesti tervakomppania, suolakonttori, rautakonttori) käsiin. Kritiikin kohteina olevia suurkauppiaita Chydenius ei nimeä. Virrankoski on osoittanut, että kritiikkinsä Tukholman valtaporvareita kohtaan Chydenius oli omaksunut oppi-isältään Anders Nordencrantzilta. Näin kyseessä oli myös hyökkäys hattueliittiä kohtaan.
Chydenius ei kritisoi muiden tapulikaupunkien asemaa; päinvastoin, hän käyttää muiden tapulikaupunkien asemaa ja tilannetta esimerkkinä siitä, ettei Tukholma välttämättä menetä Pohjanlahden rannikkokaupunkien purjehdusvapauden myötä taloudellista asemaansa. Chydenius ei myöskään näe perusteita tukholmalaisten pelolle, että elintarvikkeiden tuonti Suomesta Tukholmaan häiriintyisi purjehdusvapauden myöntämisen vuoksi. Hänen mukaansa vapaus johtaa kaupan ja tuotannon kasvuun, jolloin elintarvikkeita tuotaisiin Tukholmaan entiseen tapaan (§ 49). Chydeniuksen kritiikki kohdistuu Tukholman epäoikeudenmukaisen aseman lisäksi vanhentuneeseen, 150 vuotta vanhaan lainsäädäntöön. Chydenius hyökkää myös vuoden 1724 tuoteplakaattia vastaan, jonka hän katsoi nostavan maahan tuotavan suolan hintaa.
Chydeniuksen perusargumentti on, että kauppa kasvaa jos se saa toimia vapaasti. Tämä johtaa hänen mukaansa ”luonnolliseen voittoon” (§ 18), joka puolestaan on kaikkien eduksi. Kirjoituksessaan hän perustelee näkemystään konkreettisesti: filosofisia pohdintoja luonnollisesta laista ja yhteisestä hyvästä on verrattain vähän (§ 25). Chydeniuksen näkemyksen mukaan vain luonto asettaa rajat kaupankäynnille: alueilla, joilta oli suora yhteys merelle, tuli olla oikeus vapaaseen kaupankäyntiin. Käytännössä hän kuitenkin vielä tässä tekstissään rajoittaa kaupan kaupunkeihin, joihin taas maaseudun asukkaat toivat tuotteensa ennen muuta vesireittejä pitkin (§ 49–50). Maakuljetukset eivät olleet tieverkoston kehnon kunnon vuoksi Chydeniuksen aikana todellinen vaihtoehto tuotteiden kuljettamiseen. Talvisin jäätyneet joet tarjosivat hyvän väylän rekikuljetuksiin.
Tapulioikeudet hyödyttivät ennen muuta niitä kaupunkeja, jotka oikeuden saivat. Purjehdusvapaus perustelee ilmeisen tarkoituksellisesti tapulioikeuksia laajemmin valtakunnan etuna. Chydenius perustelee tapulioikeuksia paitsi Länsipohjan ja Pohjanmaan asukkaiden edulla, myös Lapin, Savon ja Karjalan näkökulmasta (esim. § 35). Näille alueille vapaudet toisivat paremmat mahdollisuudet käydä kauppaa – Pohjanmaan kaupunkien kautta. Kaupan kasvu edesauttaisi myös väestönkasvua; hänen mukaansa kaupan rajoitukset olivat johtaneet suorastaan nälänhätään. Hän ehdottaa purjehdusvapauden tueksi kauppaloiden perustamista Suomenselän alueelle – niiden kautta voitaisiin paremmin organisoida tavaroiden virtaa Suomen sisämaasta rannikoiden kaupunkeihin ja takaisin.
Kauppavapauden merkitystä on useimmiten korostettu vientikaupan näkökulmasta. Chydenius näkee Purjehdusvapaudessa kaupan kokonaisuuden laajemmin. Hän nostaa viennin rinnalle tuontikaupan ja rahtipurjehduksen. Hänen näkemyksensä mukaan tuonnin organisoiminen tukholmalaisten välikäsien kautta johtaa siihen, että tärkeiden tuontituotteiden – ennen muuta suolan – hinta nousee korkeaksi tapulikaupunkien ulkopuolella (§ 19). Mikäli välikädet poistuvat, tuontituotteiden hinnat laskevat, mikä puolestaan on valtakunnan ja sen väestön etu.
Välikäsien poistuminen tuontikaupasta siis johtaisi Chydeniuksen mukaan tuontituotteiden hinnan laskuun kotimaassa. Sen sijaan hän ei näe samanlaisen mekanismin toimivan vientituotteiden osalta (§ 23): vaikka niidenkin välittäjät ja ylimääräiset lastausajat Tukholmassa vähenevät, pitää kansainvälinen kilpailu huolen siitä, että tärkeistä vientituotteista raudasta, tervasta ja puutavarasta saadaan kansainvälisillä markkinoilla sama hinta kuin ennenkin. Nyt vain nämä vientitulot jakautuvat oikeudenmukaisemmin valtakunnan sisällä. Chydenius tuli näin kirjoituksessaan pohtineeksi ilmiötä, jota sittemmin on kuvattu transaktiokustannusteorian avulla. Chydenius arvioi oikein välikäsien ja logistisen järjestelmän puutteiden vaikutuksen tuotteiden hintaan, muttei huomannut Adam Smithin tavoin sitä, että jo tuolloin nopeasti kasvanut talous johti erikoistumiseen ja uusiin ”välikäsiin”, jotka lopulta edesauttoivat talouden tehokasta toimintaa.
Chydenius korostaa rahtipurjehduksen merkitystä: vapauden myötä uusien tapulikaupunkien alukset voivat rahdata tuotteita ulkomaiden välillä talvikaudet. Vastaavaa perustetta käytti kokkolalainen valtiopäivämies Petter Stenhagen vuosien 1760–1762 valtiopäivillä korostaessaan, että tapulioikeuksien puuttumisen vuoksi kaupungin laivat ovat kuukausia kiinnijäätyneenä kotisatamassa. Petri Karosen mukaan Stenhagen perusteli purjehdusvapautta samoin kuin Chydenius: valtakunta ja erityisesti Suomi tarvitsi lisää tapulikaupunkeja ja pääkaupungin monopoliasema oli haitallinen koko maalle.
Purjehdusvapaus osoittaa, että Anders Chydeniuksella oli hyvät tiedot ajan ulkomaankaupan realiteeteista ja laivanvarustuksen kustannusrakenteesta (esim. § 42). Tätä tietoa hän käytti poliittisiin tarkoituksiinsa, vaikka hän omaa näkökantaansa puolustaessa esittikin asiat hieman pelkistetymmin. Esimerkiksi pohtiessaan tervan hintaa Tukholmassa ja Englannissa hän ei lainkaan huomioinut sitä, että hinta vaihteli markkinoilla jatkuvasti (§ 34). Hän tunnusti oikeutetuiksi purjehdusvapauden vastustajien epäilykset, että Pohjanlahden rannikkokaupunkien asukkaiden ulkomaanmerenkulun tietotaito oli puutteellisesta.1 Chydenius uskoi, että tietotaidon rakentaminen uusiin tapulikaupunkeihin tulisi viemään vuosia – mutta se oli mahdollista. Kaupunkien porvareille ei ollut kontaktiverkkoja ulkomailla, eikä kaupungeissa ollut kapteeneita, jotka olisivat osanneet purjehtia alukset turvallisesti satamiin, joissa kaupunkien alukset eivät olleet aiemmin käyneet (§ 43). Käytännössä purjehdusvapauden saavuttamisen jälkeen nämäkin esteet onnistuttiin raivaamaan varsin nopeasti, muun muassa palkkaamalla uusien tapulikaupunkien aluksille kapteeneita Tukholmasta ja hyödyntämällä tukholmalaisporvareiden kauppaverkostoja kontaktien luomisessa ulkomaille.
Kirjoituksessa pääpaino on taloudellisilla perusteluilla. Chydenius pohtii tapulioikeuskysymystä myös Ruotsin kansainvälisen aseman näkökulmasta: johtaako purjehdusvapaus siihen, että hansakaupungit ottavat tapuliaseman Tukholmalta, mikä johtaisi valtakunnan kannalta tappioon (§ 41)? Tässä Chydenius uskoo markkinoilla määräytyvään hintaan suhteessa kuljetuskustannuksiin: mikäli Tukholman kauppiaat maksavat tuotteista riittävästi, kannattaa ne toki rahdata pääkaupunkiin, eikä jatkaa matkaa kauemmas. Ulkomailla puolestaan hinta määräytyy markkinoilla useiden kaupunkien kilpaillessa samoista ruotsalaistuotteista. Tämä kilpailu johtaa siihen, ettei Tukholman kaltaista monopolisasemaa pääse syntymään. Hansakaupunkeja hän ei näe varsinaisesti uhkana Ruotsin ulkomaankaupalle ja merenkululle, koska Juutinrauman ulkopuoliset alueet, ennen muuta Hollanti, Englanti ja Etelä-Eurooppa, tarjoavat vaihtoehtoisia mahdollisuuksia. Kirjoituksensa lopussa Chydenius myös vakuuttaa lukijoitaan, ettei purjehdusvapauden myöntäminen ”rajaseudulle” johda valtakunnan hajoamiseen, vaan päinvastoin, yhtenäistää sitä ja vahvistaa valtakuntaa Venäjän mahdollisia aggressioita vastaan.
Anders Chydeniuksen Purjehdusvapauden merkitystä kauppaoikeuksien puolesta käydyssä taistelussa ei voi vähätellä, mutta ei myöskään liioitella. Helmikuussa 1765 julkaistu kirjoitus oli osa keskustelua, joka lopulta johti aktiivisten tapulioikeuksien myöntämiseen joulukuussa 1765 Vaasalle, Kokkolalle, Oululle, Porille, Härnösandille ja Luulajalle. Lisäksi passiiviset tapulioikeudet saivat Kristiinankaupunki, Uusikaarlepyy, Pietarsaari ja Raahe: nekin saivat käydä ulkomaankauppaa, mutta vain sellaisten kaupunkien kautta, joilla oli aktiiviset tapulioikeudet. Kaikille valtakunnan kaupungeille myönnettiin oikeus purjehtia vapaasti kotimaassa.
Tapulioikeutta ajaneet porvarisäädyn edustajat käyttivät valtiopäiväpuheenvuoroissaan Chydeniuksen Purjehdusvapauden argumentteja hyväkseen lähes sellaisenaan. Useissa lehdissä esitelty kirjoitus teki Pentti Virrankosken mukaan kirjoittajansa nimen tunnetuksi pääkaupungissa.
Tapulioikeuksien myöntäminen Pohjanlahden rannikkokaupungeille lisäsi kyseisten alueiden kauppavaihtoa – ja kiistämättä myös koko valtakunnan ulkomaankauppaa. Esimerkiksi Suomen vientikaupan volyymi kasvoi noin satakertaiseksi purjehdusvapautta seuranneen sadan vuoden aikana; kuinka paljon tästä sitten on suoraan seurausta tapulioikeuksista, on mahdotonta sanoa. Uusien tapulikaupunkien kauppalaivastot ja ulkomaankauppa kasvoivat selvästi nopeammin kuin valtakunnan muissa tapulikaupungeissa kauppavapautta seuranneilla vuosikymmenillä. Chydeniuksen kirjoituksessaan esittämän ennustuksen mukaisesti Tukholma kuitenkin säilytti pitkään keskeisen välittäjäasemansa kauppaoikeuksien myöntämisen jälkeenkin (§ 40, 46), kuten Aulis J. Alanen on tutkimuksessaan osoittanut.
Pohjalaiskauppiaille suoran ulkomaanviennin lisäksi keskeiseksi tulonlähteeksi muodostui Chydeniuksen arvion mukaisesti suolan tuonti ja nopeasti kasvanut rahtipurjehdus. Chydeniuksen esittämä arvio suolan hinnan laskusta välikäsien vähenemisen myötä piti paikkansa: muiden tuontituotteiden puutteen vuoksi suolaa rahdattiin uusiin tapulikaupunkeihin siinä määrin, että se oli ennen pitkää Pohjanmaalla edullisempaa kuin pääkaupunki Tukholmassa. Myös rahtipurjehduksen merkitys kasvoi nopeasti 1700-luvun lopulla; tähän tosin vaikutti kansainvälinen tilanne, jossa Ranskan vallankumoussotien ja Napoleonin sotien myötä puolueettomien maiden aluksille tarjoutui ennennäkemättömiä mahdollisuuksia tehdä voittoja rahtipurjehduksella.
Tapulioikeuksien myöntäminen ei ollut liberaalin talouspolitiikan läpimurto: sen myötä vain lisättiin niiden kaupunkien lukumäärää, joilla oli erityisoikeuksia ulkomaankaupan ja merenkulun harjoittamiseen. Suomen osalta kauppa vapautui vasta 1800-luvun puolivälin jälkeen, kun ensin Krimin sodan myötä luovuttiin tuoteplakaatista ja sittemmin talonpoikaispurjehduksen vapauttamisen ja elinkeinovapauden myötä ulkomaankaupan ja merenkulun privilegiointi kaupunkiporvareille päättyi. Ruotsissa nämä muutokset tapahtuivat suunnilleen samaan aikaan.
JO
Kirjallisuus
Alanen, Aulis J., Der Aussenhandel und die Schiffahrt Finnlands im 18. Jahrhundert,
Suomalaisen tiedeakatemian toimituksia B 103, Helsinki 1957.
Alanen, Aulis J., ”Pohjanlahden vapaasta purjehduksesta 1766–1808”, Historiallinen Arkisto 53, 1950, s. 5–140.
Annala, Vilho, ”Pohjanmaan kaupunkien taistelu kauppa-vapaudesta vapauden ajalla”, Yhteiskuntataloudellinen aikakauskirja 1920, s. 118–154.
Heckscher, Eli F., Merkantilismen 1–2, Stockholm: Norstedt 1953.
Kaila, E. E., Pohjanmaa ja meri 1600- ja 1700-luvuilla, Historiallisia tutkimuksia 14. Helsinki: Suomen Historiallinen Seura 1931.
Karonen, Petri, Patruunat ja poliitikot. Yritysjohtajat taloudellisina ja poliittisina toimijoina Suomessa 1600–1920, Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2004.
Kaukiainen, Yrjö, Ulos maailmaan. Suomalaisen merenkulun historia, Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 2008.
Ojala, Jari, Tehokasta liiketoimintaa Pohjanmaan pikkukaupungeissa. Purjemerenkulun kannattavuus ja tuottavuus 1700–1800-luvulla, Bibliotheca historica 40, Helsinki: Suomalaisen Kirjallisuuden Seura 1999.
Paloposki, Toivo J., Suomen talouden kehittäminen 1750–1760 -lukujen valtiopäiväpolitiikassa, Historiallisia tutkimuksia 98, Helsinki: Suomen Historiallinen Seura 1976.